Paolo Malaguti: «Lungo la Pedemontana. In giro lento tra storia, paesaggio veneto e fantasie » 

Testo di Giovanna Frene

          Forse non esiste oggi termine più abusato e più oscuro di “Antropocene”, il quale, coniato due decadi fa dal chimico, e Premio Nobel, Paul J. Crutzen, intendendo così indicare come avvenuto il passaggio da un’epoca relativamente stabile per la Terra quale l’Olocene, a un’epoca di forte instabilità per il pianeta, causata dalla massiccia azione antropica – l’Antropocene, appunto, epoca che l’AWG (Anthropocene Working Group, creato nel 2009) nel 2016 ha tenuto definitivamente a battesimo come “era”, sulla base di dati stratigrafici, decretandone come inizio la metà del XX secolo, all’epoca della Grande Accelerazione –, è presto uscito dai recinti specialistici per entrare nell’immaginario culturale collettivo, a volte con tinte apocalittiche, sotto la spinta di accadimenti, naturali e non, oggettivamente sempre più impattanti sul vivere dell’uomo, sia su vasta scala che su scala ridotta. E non a caso: l’attuale direttore dell’AGW, il paleobiologo Jan Zalasiewicz, pur rimanendo entro questo ambito di “Antropocene geologico”, ne connota le ricadute storiche nel momento in cui introduce il concetto di “tecnosfera”, ossia il sistema che “comprende gli esseri umani con le loro strutture sociali […] ma anche tutti gli artefatti tecnologici e i relativi prodotti di scarto” in rapporto a biosfera, litosfera, idrosfera e atmosfera (cfr. Catalogo della mostra Antropocene. Burtynsky Baichwal De Pencier, AGO-Art Gallery of Ontario 2018, p. 40); la criticità risiede nel fatto che la massa di componenti fisiche che compongono la tecnosfera ha subito un’accelerazione nella crescita a partire dalla metà del XX secolo, con un impatto sempre più evidente, e irreversibile, sui processi interni alla tecnosfera, in termini di cambiamento e inquinamento, anche in relazione alla produzione di “tecnofossili”.

          Deve essere questa la vertigine che si prova insomma davanti a un “iperoggetto”, quella che ha provato Paolo Malaguti quando, cercando una nuova casa nel quadrilatero tra Castelcucco, Altivole, Castelfranco Veneto e Montebelluna, nel trevigiano, e vedendosi indicare da un agente immobiliare il luogo, dietro a una villetta, dove sarebbe passata la Superstrada Pedemontana Veneta (o SPV), ha scoperto sul sito Internet del cantiere che quella della futura SPV era massa fisica di tali proporzioni che avrebbe avuto un impatto enorme e irreversibile sul paesaggio veneto. È da qui che ha inizio la quête in bicicletta che ha portato alla scrittura di questo libro, un’esplorazione fisica e culturale sui vari settori del territorio interessato dal cantiere più grande d’Italia, in compagnia dei grandi autori veneti del Novecento, ma anche dei proverbi popolari di una regione che, a detta dello scrittore, “è la regione del cambiamento, della discontinuità, lenta o violenta che sia” (pp. 12-13); un cambiamento che, ultimo di una serie d’interventi sul paesaggio che hanno attraversato tutto il Novecento, è in questo caso nuovo in quanto alle dimensioni del suo realizzarsi: attorno all’enorme cantiere della SPV, e a quello che sarà la strada nel suo essere conclusa in futuro, si è aperto uno spazio fisico e irreversibile di crisi (quella che nel libro viene definita come “la proliferazione dei non luoghi e la saturazione ipertrofica degli spazi vissuti o vivibili”, p. 14) certo ricco di conseguenze, ma anche di incognite. E non a caso la quête si è svolta in bicicletta: è questo mezzo di trasporto a essere “uno dei pochi fili rossi che sono rimasti a congiungere il Veneto del pre e il Veneto del post boom” (p. 21), ed è proprio dalla lentezza degli spostamenti in bicicletta che può emergere in tutta la sua pienezza quella dialettica tra paesaggio, superstrada e letteratura veneta che fa dire all’autore in più punti essere quello dell’enorme cantiere della SPV un punto di non ritorno di una regione che assieme al suo paesaggio di riferimento ha perso anche i valori umani e la letteratura ad esso connessi.

          Il primo incontro con la Superstrada avviene per lo scrittore in maniera quasi casuale, Tra Asolo e Altivole, come racconta il primo capitolo del libro: durante un giro in bici domenicale nelle zone vicino a casa, avendo come riferimento per l’orientamento il Massiccio del Grappa, appare di colpo il cantiere, in quel tratto appena aperto ad Altivole, con la sua striscia di ghiaia bianca e il terreno già tagliato in profondità. I danni paesaggistici, in una delle zone più belle del Veneto (come affermava anche Piovene nel suo Viaggio in Italia: “La strada che va da Treviso a Bassano, sfiorando Maser e Asolo, è uno dei grandi ‘modelli’ del paesaggio italiano”, citato a p. 36), sono ancora iniziali, ma già il rettilineo dell’antico tracciato della Via Aurelia risulta alterato da rotonde e rotondine costruite per lasciar passare i grandi lavori – che a tratti sono a livello del terreno e a tratti s’infossano molto al di sotto (“in trincea”) –, di un tracciato, quello della SPV, al confronto tortuoso e irregolare; ma tanto basta per innescare una prima riflessione complessiva, che si configura come un consuntivo e una prospezione: quel Veneto che nei secoli è stato un territorio che è cambiato ma è anche rimasto sé stesso, nel Secondo Novecento ha subito un’accelerazione nel cambiamento, un boom economico che ne ha modificato paesaggio, cultura e architettura, in maniera che al giorno d’oggi appunto è impossibile costruire un tracciato rettilineo di una grande strada, essendo il territorio uno dei più antropizzati in Europa. Non che il paesaggio fosse uscito indenne da quella prima grande rivoluzione: “l’attacco silenzioso alla terra” (p. 45) in nome del benessere, ma anche per ragioni meramente speculative, ha prodotto già allora artefatti brutti che hanno degradato il paesaggio (come testimonia il già citato Piovene nelle sue pagine: villette, fabbriche e fabbrichette), in un processo che vede dunque la SPV come la punta di un iceberg inerente a un effettivo e recente problema di identità dei Veneti, che oggi devono specchiarsi nelle brutture che hanno seminato.

          Sullo stesso procedimento induttivo a più piani, ma con un esito del tutto diverso, si basa il tragitto, fisico e della scrittura (che ne registra le percezioni prima ancora che gli esiti), del capitolo Verso Arzignano, al polo opposto rispetto Altivole. Qui, appena uscito dal casello autostradale di Montecchio Maggiore, accade che il cantiere, a tratti già concluso, esploda agli occhi dello scrittore nelle sue potenzialità quasi metafisiche di “strada pura”: “[…] ci sono arterie di ogni forma e dimensione che si sovrappongono e si intrecciano, si scavalcano e si interrano. Intuisco la grandezza dei lavori, ma non colgo il nesso complessivo […]. Pedalo su un codice in corso di scrittura. Un palinsesto incompleto, nel quale ancora si fatica a leggere la logica d’insieme dei tronconi, delle varianti, dei terrapieni e dei cavalcavia. Il paesaggio sta cambiando […] ma non è ancora chiaro cosa, dopo, resterà o cosa sarà cancellato definitivamente” (p. 58). La sensazione che lo scrittore prova è presto quella, spiazzante, della perdita di orientamento, mancando ogni riferimento paesaggistico, sia per la connotazione prettamente industriale degli edifici (qui il richiamo è al paesaggio della periferia postindustriale de I quindicimila passi di Vitaliano Trevisan, narratore che rende la psicosi del protagonista soffocante per il lettore anche per le descrizioni dei tantissimi animali schiacciati sulle strade venete), sia per il frequente interrarsi del tracciato. Sembra, la SPV, una strada che non porta da nessuna parte, ma che giustifica sé stessa per il fatto di esistere, al contrario di tutte le strade che si sono costruite nel corso della storia; il commento è amaro: “Oggi le strade hanno preso il sopravvento […]. Le strade si sono sovrapposte al paesaggio, si sono sostituite al paesaggio, sono diventate paesaggio. E non hanno più bisogno di pietre miliari” (p. 66). Per fortuna la salvezza viene ancora dal dialogo e dal confronto con le persone: dal giovane di origine indiana che indica la strada giusta ad Arzignano, all’amico (il primo di altri) con cui lo scrittore riflette sul rapporto tra spazio, lingua e memoria, entro un cambiamento dettato dal boom economico che ha scritto in maniera indelebile, e a più riprese, sul territorio, ma anche discute in quali termini sia giusto e possibile avere nostalgia del passato, dopo una distruzione che ha avuto forse una dirompenza non inferiore a quella bellica.

          Quello Intorno a Malo (terzo capitolo) è invece un tragitto assistito da subito da Luigi Meneghello e dai suoi libri, Libera nos a Malo e Pomo pero, che funzionano come guide di un’ideale Via Crucis sul territorio, visto che la pedalata esplorativa viene effettuata dallo scrittore un venerdì santo. Emerge lentamente dalle pagine di Meneghello, in modo più sornione ma forse più efficace che in Piovene, quell’etica veneta del lavoro indefesso attorno alle villette, dagli anni Sessanta in poi, costruite da operai appena ieri contadini, per cui Malaguti sottolinea come “l’ipertrofia del mattone nella nostra regione non è affatto recente, ma […] in quest’ottica la SPV che mi accingo a cercare anche a Malo rappresenta il coronamento di un itinerario, l’ultima affermazione di un lungo rapporto di molti veneti con il loro orizzonte domestico” (p. 90), fatto di strade, capannoni e villette. Emerge invece di colpo, una volta iniziata la salita verso le colline circostanti Malo, il cantiere della SPV, proprio nel punto di emersione della galleria che le attraversa, ma di nuovo è la voce di Meneghello a condurre l’occhio di Malaguti verso un gruppo di case contadine abbandonate, in basso, residuo della metamorfosi economica e sociologica del Veneto, regione dove gli spazi non si sono in realtà ridotti, ma si sono moltiplicati, e “le case vecchie hanno figliato case nuove” (p. 95). È infine la miracolosa e insidiata bellezza della Vallugana, appena sopra la pianura, ad aprire una lacerante riflessione sul paesaggio e sul suo rapporto con l’identità, partendo da un passo de Le carte di Meneghello (di cui la frase saliente è “Questo paesaggio, qui davanti, bagnato dalla luce, amichevole, reale: non determina ciò che penso?”): “Il rapporto tra forma e pensiero postulato da Meneghello, alla luce della metamorfosi dolorosa della Vallugana, sollecita in prima battuta un giudizio radicale: chi vivrà all’ombra di queste nuove non-forme vivrà in un non-pensiero” (p. 98) – riflessione subito attenuata, però, dall’idea che un paesaggio rimane tale se continueranno a sussistere i legami famigliari, esattamente come accade allo scrittore nel momento in cui riconosce in Malo tutta la geografia letteraria dei luoghi di Meneghello. Così anche il pessimismo di Malaguti nel vedere che in nome del nuovo si è perduto tutto un mondo di valori e cultura, viene mitigato dallo sguardo del migrante Meneghello, che nell’ottica della sua lontananza seppe sì giudicare il mutamento del suo territorio, ma anche felicemente stupirsene.

          Tanto quanto Meneghello risuona in Malaguti anche nel suo aspetto indulgente verso il Veneto, allo stesso modo non accade nel corpo a corpo che lo scrittore instaura con il poeta Andrea Zanzotto, del quale Malaguti sente di sicuro tutta la maestosa forza del pensiero poetico – prova ne sia l’ampio spazio dedicatogli, ma anche la vis polemica (in senso etimologico) con cui ne parla –, ma del quale non condivide il pessimismo radicale verso il paesaggio, anche socioculturale, veneto. È vero che nel quarto capitolo, Da Marostica a Rosà, tra uno stop e l’altro per comprare le primizie locali (ciliegie o asparagi), ci si imbatte in Mario Rigoni Stern, e nelle sue splendide pagine di esaltazione della resistenza della vita naturale della Storia di Tönle, ancora più laceranti se raffrontate invece ai cumuli sempre maggiori di legname di ciliegi, viti e altri alberi abbattuti per far posto al cantiere della SPV – il che fa dire allo scrittore che gli equilibri del territorio sono davvero saltati e che, in un territorio già altamente industrializzato, forse si è intervenuti in maniera talmente radicale da creare per sempre una sorta di “precarietà spaziale” continua (p. 128), una metamorfosi innescata in maniera irreversibile e che porterà da uno “spazio fruito” a uno spazio “fruato” (p. 134); ma la chiusa è su una poesia tarda di Zanzotto, e quel “nihil” che risuona è inquietante per lo scrittore: “Per strette strade/in labirinti lerci/che brucian di commerci/infiltrando di polveri sottili/di ceneri sottili/gl’infiniti fili/del nihil”, citato a p. 142). E non a caso il capitolo su Montebelluna coinvolge Andrea Zanzotto non tanto per l’affinità geografica, ma specialmente perché qui lo scrittore entra nella trincea fonda del cantiere (“nel ventre del cambiamento”, p. 165, istoriato a un certo punto, in alto, dalla perimetrazione dell’area di un futuro megacentro commerciale), prima di una gigantesca galleria in costruzione, e tocca per la prima volta con mano la spaventosa grandezza della Superstrada, che comporterà la fine definitiva di un paesaggio la cui bellezza tanto era presente nelle poesie giovanili di Zanzotto (a cominciare da Dietro il paesaggio), ma il cui guastarsi progressivo era in maniera altrettanto allarmante già denunciato dal poeta di Pieve di Soligo almeno da La beltà (1968) in poi. E non è tutto. Si tratta anche, questo della zona del Montello, di un “paesaggio del trauma” (secondo il titolo di bel un libro di Matteo Giancotti) non solo a causa del nuovo paradigma socioeconomico particolarmente invasivo e distruttivo, ma prima di tutto a causa degli eventi della Prima guerra mondiale, che ne hanno per sempre impregnato la terra di sangue e di morte, come si legge in quella pietra miliare della cultura che è Il galateo in bosco di Zanzotto.

          Al perno terreo della guerra si giunge anche nel penultimo capitolo, Da Signoressa a Spresiano, connotato dallo stesso tipo di straniamento che il protagonista de Il deserto dei tartari di Dino Buzzati prova: nel bel mezzo del giro della zona che Malaguti definisce “una sorta di tronco verticale di iperproduttività” (Treviso Nord, Lancenigo, Villorba, Spresiano; pp. 181-182), Malaguti si imbatte in un bunker del campo trincerato di Treviso, il sistema di fortificazioni costruito nelle retrovie dopo la disfatta di Caporetto, e nel momento in cui vi entra scopre un’inattesa analogia, tale da fargli ricordare le parole di Buzzati: “[…] Il grande lavoro è finalmente compiuto, ma a che terribile prezzo! […] sei mesi non sono bastati per la costruzione, né sei mesi, né otto, né dieci. La strada è ormai finita, i convogli nemici possono scendere dal settentrione al galoppo serrato, per raggiungere le mura della Fortezza; dopo non resta che attraversare l’ultimo tratto, poche centinaia di metri su un terreno liscio e agevole, ma tutto questo è costato caro. Quindici anni ci sono voluti, quindici lunghissimi anni che pure sono corsi via come un sogno” (citato a p. 190).

          Man mano che ci si addentra nella lettura del libro, e nonostante gli ampi e argomentati passi di descrizione, riflessione, spiegazione, commento (anche aneddotico, a tratti accattivante e piacevole) con i quali lo scrittore cerca di inquadrare la situazione di crisi imperniata attorno al cantiere della SPV, cresce la sensazione che è proprio il cambiamento massivo senza precedenti che ha coinvolto questa regione a far capire che l’Antropocene ha raggiunto anche qui, nel suo piccolo, un punto finale, di non ritorno. Per quanto lo scrittore si impegni ogni volta a far rientrare nei binari della tradizione storico-letteraria questo cambiamento, il soggetto Antropocene – tanto più visibile nei suoi esiti giganteschi quanto più il paesaggio veneto aveva prima la fragilità bucolica di un quadro rinascimentale – ogni volta de-lira e fa deragliare ogni possibile interpretazione già stabilita, introducendo la terribile incognita che la soglia di sostenibilità del progresso questa volta sia stata definitivamente non già abbassata, ma distrutta. Cosicché l’Antropocene, con la sua tecnosfera che si presenta sotto le vesti di un’opera gigantesca come la SPV, è in divenire anche in Veneto, e nessuno sa quale ne saranno davvero gli esiti, se non una volta che sarà del tutto concluso il tracciato stradale attualmente in costruzione. Amaramente, allo scrittore spetta constatare che nessuno può già ora, o potrà poi a maggior ragione, chiamarsi fuori dalle sue responsabilità dell’esserci, se è vero che non solo in Veneto “la SPV è la punta di un iceberg […], un’epifania eclatante di qualcosa effettivamente diffuso così radicalmente nella nostra cultura da non rendercelo nemmeno più visibile” (Ultima pedalata padovana, p. 206), ma anche che, non avendo a suo tempo essa trovato significativo ostacoli nell’opinione pubblica, in maniera più o meno implicita quest’opera mastodontica piaccia ai Veneti, tanto da far coincidere l’essenza della Superstrada con quella delle stesse persone, perché “siamo il prodotto economico, linguistico e in qualche modo etico di una società che ha costruito il proprio benessere sul sacrificio di sé e di tutto ciò che era suo, compreso lo spazio” (p. 207). Ma forse un giorno anche la Superstrada Pedemontana Veneta diventerà un “tecnofossile”.

Paolo Malaguti, Lungo la Pademontana. In giro lento tra storia,
paesaggio veneto e fantasie,
Marsilio, Venezia 2018, pp. 220, euro 16,00.

Paolo Malaguti è nato a Monselice (Padova) nel 1978. Ha trascorso l’infanzia e la giovinezza nella città del Santo, dove si è laureato in Filologia italiana. Vive a Borso del Grappa (Treviso) e insegna Lettere al liceo “Brocchi” di Bassano del Grappa.
Pubblicazioni: Sul Grappa dopo la vittoria (Santi Quaranta, 2009), il suo fortunato romanzo d’esordio che ha raggiunto in breve tempo tre edizioni; Sillabario veneto (Santi Quaranta, 2011); La reliquia di Costantinopoli (Neri Pozza, 2015), finalista al Premio Strega 2016; Nuovo sillabario veneto (BEAT, 2016); Prima dell’alba (Neri Pozza, 2017); Lungo la Pademontana. In giro lento tra storia, paesaggio veneto e fantasie (Marsilio, Venezia 2018) e L’ ultimo carnevale (Solferino, 2019).

Foto di copertina: il tratto della SPV tra Malo e Breganze (VI), recentemente inaugurato. A tutt’oggi è stato completato circa un decimo degli 88 km del tracciato.

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